就像水星黑貂与福特金牛座、庞蒂亚克火鸟与雪佛兰科迈罗，以及玛丽 – 凯特・奥尔森与阿什莉・奥尔森一样，奥迪 e-tron GT 和保时捷 Taycan 虽然外观不同、名字各异，但它们的内在却非常相似。在 2025 款保时捷 Taycan 系列车型完成改款之后，作为 “同门兄弟” 的 2025 款奥迪 e-tron GT 也迎来了它的升级时刻。仔细观察，真的要非常仔细地看，你会发现新款 e-tron GT 在前脸和后脸部分都进行了重新设计，采用了新的轮毂造型，并且增加了新的车身颜色，这些变化使它与老款车型区分开来。不过，真正有意义的变化还隐藏在这些外观调整之下。更大容量的电池组提升了整个车系的续航里程，如今该系列由两款车型组成：S e-tron GT 和 RS e-tron GT 高性能版。这两款车的功率都有所提升，直流快充速率也提高了，悬挂系统也全部进行了更新。 

尽管驱动前轴的电机除了一些电子控制方面的改动外基本保持不变，但后轴却有重大变化。一款新的后电机体积更小，据称重量减轻了 10 千克，却能输出 556 马力的动力，比老款电机提升了 107 马力。当启动弹射起步模式时，S e-tron GT 可输出 670 马力，比去年的入门款车型多了 148 马力。而高性能的 RS e-tron GT 在弹射起步模式下可输出 912 马力，相比老款 RS e-tron GT 大幅提升了 275 马力。预计 S 版车型 0 至 100公里 / 小时的加速时间约为 3.0 秒，而 RS 版仅需 2.1 秒。现在，两款 e-tron GT 车型都配备了 97.0 千瓦时的锂离子电池，而老款车型的电池容量为 83.7 千瓦时。由于底盘下的电量增加了，续航里程自然也有所提升。S 版车型凭借更大的电池可实现 483 公里的续航里程，增加了 82 公里。而 RS 版的表现则没有那么出色，其 EPA 预估续航里程为 447 公里，仅比之前增加了 47 公里。尽管电池容量增大了，但奥迪声称充电时间会更短。在直流快充条件下，e-tron GT 现在可接受 320 千瓦的充电功率，电池组改进后的冷却系统与新的电池单元结构相结合，使得在整个充电过程中能够接受更高的功率输入。而且据说这套电池和充电系统的总重量比之前减轻了 11 千克。 

e-tron GT 用于应对颠簸路面和保证驾乘质量的基础依然是空气弹簧配置，但最新版本从三腔单阀规格换成了两腔双阀设置。新的双阀自适应减震器 / 空气弹簧能够独立控制压缩和回弹，从而实现更好的驾乘控制。在 RS 版车型上，奥迪更进一步，提供了新的可选主动减震器。保时捷将这种主动减震器称为主动行驶系统，在奥迪 RS e-tron GT 上，这套系统取消了防倾杆，每个车轮都配备了一个液压泵，可根据路面状况和驾驶场景对每个车轮施加或减少作用力。该系统还可以在车辆停放时几乎瞬间升高或降低车身，方便乘客上下车。我们已经在实际道路上对这套系统进行了全面测试，你可以在这里了解相关内容。坐进 RS 版舒适的座椅中，驾驶舱内弥漫着熟悉的奥迪风格。我们转动着轻便但精准的方向盘，将 RS 版的激光大灯指向郊外的群山方向，在行驶的最初十几公里内，很容易就能确认这款新的高性能版 e-tron 的速度非常快。即使在标准模式下，其 737 马力的功率也能将你紧紧地按在座椅上。RS 版专属方向盘上的超车按钮能额外释放 94 马力的动力，持续 10 秒钟，这足以让车速达到 249 公里 / 小时的限速。当需要减速时，RS 版的标准配置是钨涂层铸铁刹车盘（保时捷 Taycan 也采用了这种配置），或者可以选择动态增强包中的碳陶瓷刹车盘，该选装包还包括主动减震器、夏季轮胎和后轴转向功能。我们试驾的 RS 版车型配备了可选的碳陶瓷刹车盘，与之配合的是坚实且令人安心的刹车踏板，在从能量回收制动切换到摩擦制动时没有任何怪异的感觉。说到能量回收，e-tron GT 现在的电机回收功率更高了，可达 400 千瓦，比之前增加了 110 千瓦，并且两种回收模式之间的功率差值也翻倍了。能量回收功能也可以完全关闭，实现滑行。 

在山麓地区行驶时，很难明显察觉到主动减震器带来的驾乘体验的大幅提升，但可以肯定的是，在平坦光滑的路面上，驾乘感受非常舒适。为了在更具动态的驾驶情况下了解主动减震器的作用，在车场分别在开启和关闭主动减震器的情况下跑了几圈。当主动减震器开启时，减震器将倍耐力 P Zero PZ4 Elect，夏季轮胎的倾斜一侧紧紧压在柏油路面上，有效抑制了车身侧倾。在加速和制动过程中，减震器也能出色地保持车身平稳。

（文/Myevcar 文风）